特斯拉要用的“无钴锂电池“究竟是什么？

1. 特斯拉要用的“无钴锂电池“究竟是什么？

特斯拉一声吼，行业都得抖三抖。
作为纯电动车制造领域中的个中翘楚，特斯拉的一举一动，都迅速、深刻、彻底地影响着整个纯电动车行业。
一篇关于“特斯拉和宁德时代就无钴锂电池方面进行合作”的报道，则是直接把中国产Model 3和“无钴锂电池”推上了风口浪尖。

无钴锂电池是什么？特斯拉为什么选用无钴锂电池？无钴锂电池将给特斯拉带来哪些好处和麻烦？
今天咱们就来畅谈一下这个话题。
无钴锂电池是什么？
当然是磷酸铁锂电池喽。
从这个名字上你应该能看出来，这种电池内部不含钴元素，所以被某些抠字眼的媒体写成了“无钴锂电池”，又称“铁电池”。
“铁电池”，是不是感觉有点面熟？
早期的比亚迪就是靠铁电池发的家，江淮、吉利、奇瑞，无一不在自家早期推出的纯电动车上装备这种电池。
老熟人了，没什么新鲜的。

早期的腾势300，用的就是LFP电芯
简写为LFP的磷酸铁锂电池和三元锂电池一样，同属二次电池中的锂离子电池阵营。它们之所以名字不同，主要差别在于电池内部的正极材料。
LFP的正极材料为磷酸铁锂，都是些储量丰富、易于开采的元素；而三元锂电池，无论是NCM的镍钴锰，还是NCA的镍钴铝，都要用到镍这种稀有元素，价格自然比LFP贵出不少。
为什么特斯拉选用LFP磷酸铁锂电池？
很明显，就是想省俩钱儿呗。

磷酸铁锂电池不需要用到钴等重金属稀有元素，造价低；另外凭特斯拉的议价能力，拿货价说不定能低得超乎现象。 
以2019年的行情来看，磷酸铁锂电池的成本价约为650元/度电，远远低于三元锂电池的850-950元/度电。
光这一项，成本就能下降近30%。
注意，咱们说的是电池厂的制造成本，并非特斯拉买回来装在车上的装车价。
就算特斯拉拿到了更价格更低的电池而咬死不降价，你也说不出什么来。商业嘛，允许逐利。
其次，磷酸铁锂电池还有一个很重要的优势——产量大，可以满足特斯拉上海工厂周产3000台的能力。
怎么说磷酸铁锂电池也是国家指定的新能源大巴车唯一可用电池，安全性能好，产能也足够充足。

磷酸铁锂电池给特斯拉带来哪些麻烦呢？ 
咱不能光看贼吃肉，不看贼挨揍，磷酸铁锂电池被广大车企弃用，是有原因的——质量能量密度（Wh/kg）太低了，放电电压也有点儿低。
这两个缺点主要导致两个问题——续航短和输出功率的能力偏弱，不适合带大功率电机。
续航短很好理解。
举个例子，同样100kg重的电池组，三元锂电池大约能储存18度电，而磷酸铁锂电池大约能储存13、4度电。
为了解决这一问题，特斯拉很大概率要用到CATL的CTP技术，也就是cell to pack，电芯-模组技术。

一般电动车上搭载的电池包，是由电芯cell封装成module模组，再由模组封装成电池包pack，是典型的“电芯-模组-电池包”三级封装结构，就像上图leaf的软包电池一样。

而CTP，cell to pack，即电芯直接封装成电池包，省去了中间的模组环节。
因为省去了模组环节，电池包的零部件大大减少，重量降低，空间利用率提高，直接拉高了质量能量密度和体积能量密度。
而且CTP还省去了不少人力、物料成本，更有利于降本增效。 
你看，说回来倒回去，技术都是在为成本和利润这对冤家呐喊助威。
但取消模组也会带来更大的极大风险。
少了模组，意味着模组间的均压将细化为电芯级，对电芯的一致性提出了更高的要求。

这些隔板不只是起到支撑固定作用，还为隔热阻燃做出了贡献
其次，少了模组，热失控也就失去了模组级的防护，毕竟少了很多隔板和侧板，BMS的温控策略和电池组温度采样逻辑都需要重新设计安排。 
好在磷酸铁锂电池安全性比三元锂电磁高出不少，算是弥补一下了。
最后一个风险和大家关系比较大，维修成本，也就是换电池的钱。有模组的情况下，某个电芯坏了换模组就对于的模组就可以了，而CTP中的某一个电芯坏了，可能涉及到换整个电池包，维修成本和难度都提高不少。
编辑总结：
有人说特斯拉为国产Model 3标准续航版车型换装LFP磷酸铁锂电池这波操作是为了割韭菜，我个人觉得这事儿还没到下结论的时候。
未来的一切都有不确定性，谁能猜到特斯拉的这波操作是“等等党”的胜利还是“早买早享受党”的福音呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. “无钴电池”靠什么吸引特斯拉？会是车用电池的重大突破？

国产Model 3已经于去年底正式交付，但热点一直持续更新，先是受补贴影响，价格进一步下探，价格已经下探至30万以内，对豪华车市场的冲击进一步加强，但还远远不够，因为同级别的BBA早就在25万左右了，所以当开年特斯拉宣布与宁德时代达成合作协议时，两家股票逆势飞涨，成了股票市场独一红，因为这意味着国产特斯拉的价格有望在下探。
 

近日，特斯拉国产车型价格有望继续下探的消息再次传出，这次是关于电池的，并且或许是颠覆行业的电池消息。
 
有消息显示，特斯拉正在进行谈判，在中国制造的汽车中使用宁德时代（CATL）的无钴电池。
 

并且有媒体报道，从相关人士口中得知：“特斯拉一直在与中国制造商商讨一年多的时间，以提供比其现有电池便宜“两位数”的LFP电池。”
 
截止目前，特斯拉和宁德时代并未对此做出回应。
 
不妨先看到这个所谓的“无钴电池”到底是什么？
 

所谓的“钴”是一种贵金属，在车用电池中担当着增加电池密度等功能，简单来说就是可以增加续航的功效，但也并不是不可替代的，所以现在全球电池供应商都在着手减少钴在动力电池中的含量。
 
以特斯拉为例，埃隆·马斯克就曾在推特推文中提到：“我们已经大大降低了钴在电池中的含量，钴在三元电池中的比例已经降到3%，现在我们的目标是实现无钴化，这项技术已经在研发当中。”
 

文中所说的实现无钴化，可能就是特斯拉曾提到有望在4月份正式推出的“超级电池”。
 
与此同时，松下汽车电池部门的负责人田村坚曾表示，希望将钴在三元电池中的含量降至零。
 
此外，IBM也正在开发一种无钴电动车电池，主要依赖从海水中提取的三种材料，使用一种不含钴和镍的阴极材料，以及一种具有高闪点的安全液体电解质。
 
而此次提到的特斯拉将可能采用宁德时代的无钴电池，预计会是现在大家比较熟知的磷酸铁锂动力电池，这也是目前市面上除三元锂电池之外最常见的电动车动力电池。
 

磷酸铁锂动力电池相比于三元锂电池的唯一缺点就是能量密度不够，同样的体积不能提供更高的续航能力，所以在家用电动车上现在比较少见，多用于电动公交等大型电动车上。
 

可磷酸铁锂动力电池的最大优势在于安全，?相比于三元锂电池它有更高的稳定性，能够大概率避免电池起火自燃等安全问题。同时，由于不需要钴这种贵金属加入，在成本上更低，目前市场价售价0.65元/wh，远低于三元电池的0.85元/w。
 
这就是为什么各大电池供应商和车企虽然在用三元锂电池，但却一直在想办法用磷酸铁锂电池替代它。
 
作为全球装机量最大的电池供应商，宁德时代和比亚迪已经有大致的解决办法。
 

其中宁德时代是通过CTP技术，通过减少生产零部件，将电池能量密度提升到200Wh/kg。比亚迪则是在1月份推出了针对中低端车型的“刀片电池”，该技术能将体积密度提高50%，从而增加车辆续航里程。
 
所谓“刀片电池”，实为比亚迪开发的长度大于0.6m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。一方面可提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度；另一方面能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。
 

也就是说，更安全、性价比更高的磷酸铁锂电池通过技术手段，已经无限接近并有望超越三元锂电池的续航能力，这将会对未来电动车市场产生巨大影响，至少是在制造成本上得到进一步改善。
 
作为被全球电动车看齐的特斯拉，如果今年正式用上了“无钴电池”，售价进一步降低，对整个电动车行业乃是传统豪华汽车的冲击都将非常巨大。可是也要认识到问题，那就是如果这次换电池的动作导致后期特斯拉续航表现不佳，这将对特斯拉品牌造成巨大冲击，所以“电池去钴化”对特斯拉而言，到底是铤而走险还是胸有成竹？
 
最后，这个字念钴（gǔ）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 特斯拉进攻无钴电池，三元锂电池失宠？

电池技术多元化，坐在全球新能源汽车销量冠军宝座上的特斯拉采用哪种电池，这备受瞩目。
近日，动力电池巨头宁德时代称，正在与特斯拉商讨在国产特斯拉车型上使用不含钴的动力电池。消息一出，一度引发多家钴业企业的股价跌停。“无钴”电池被业内认为是宁德时代的磷酸铁锂电池。不过，特斯拉指出，“无钴”可能会存在多种技术路线。
与此同时，比亚迪首款搭载“刀片”磷酸铁锂电池的汉EV车型的能量密度及相关参数也被披露，宁德时代也推出CTP电池管理控制技术。
磷酸铁锂、三元锂等动力电池之间的博弈越发激烈。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，不同技术路线动力电池“扬长补短”的趋势也愈加明显。
特斯拉的“无钴”之路
于清教称，目前动力电池行业主要两种技术路线为磷酸铁锂电池与三元锂电池，前者成本更低、稳定性相对较好，主要用在商用车，而后者能量密度相对较高，主要用在乘用车的局势已初显。

值得注意的是，此前特斯拉合作的松下是NCA（镍钴铝）模式的三元锂电池，特斯拉前不久合作的LG化学，其主营业务也是三元锂电池，并主推NCM811高镍三元锂电池技术路线。
特斯拉创始人马斯克在2018年6月曾称，致力于减少钴的用量，当时高镍电池的钴元素用量为3%左右，在下一代车型中，将钴元素彻底在原料清单中除掉。
一位要求匿名的外资电池企业工程师向第一汽车频道记者解释称，特斯拉作为较早从钴酸锂电池转换到三元锂电池的企业，一直以来与其他电池企业所采用的技术标准不一致，这种方式为特斯拉带来了一定的技术优势，但也使特斯拉方面的成本出现较大幅度的上涨。
目前，三元锂电池又主要分为NCM（镍钴锰）及NCA（镍钴铝）两种模式。在NCA模式中，铝的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以铝（过渡金属）代替锰，是将镍钴锰酸锂通过离子掺杂和表面包覆进行改性，借此增强材料的稳定性，提高材料的循环性能。
“虽然两者均为电池正极材料，但在NCA模式下的铝为两性金属，不易沉淀，且不易生成纯粹的正极材料，因此沉淀所需的成本费用较高，而NCA材料制作工艺上存在门槛，也导致只能有松下等极少数企业正在生产NCA电池，成本相较于同等能量密度的其他动力电池要高出近20%，这对于目前处于电池货源紧缺状态的特斯拉来讲，显然是无法接受的。”不过，上述工程师也表示，NCA模式确实能够有效地让钴的用量减少，以2012年的特斯拉ModelS及2018年的Model3作比较，使用钴酸锂的前者钴含量为11kg，而在NCA模式成熟后生产的后者钴含量已经降低至4.5kg。
在安信证券新能源汽车首席分析师邓永康看来，减少钴的使用量背后，最根本的原因仍是钴价格的快速上涨。随着5G等新兴事物的兴起，这会导致钴的供需缺口会在2020年急剧拉大，且钴的采矿成本不断提升，也使钴元素的价格持续处于不稳定的状态，因此这对于致力于降低成本的特斯拉来讲，并不是一种良好的选择。
汽车行业分析师张强也认为，特斯拉在中国设工厂的目的，与进一步节省成本有着很大的关联，而虽然使用新型的电池将导致设计成本的增加，但设计成本是一次性的费用，而设计出低端版本以后，由于电池材料价格的波动，对于特斯拉的平摊成本下降作用远大于增加一笔设计成本。
事实上，特斯拉并没有明确“无钴”方案的具体技术路线，但目前能够使钴的用量保持在NCA同等水平的替代方案已经出现。上述工程师认为，目前可供特斯拉选择的技术路线有两种，一种是引入不使用钴的磷酸铁锂电池；另一种则是采用NCM811高镍电池向NCMA（镍钴锰铝）四元电池进阶的路线，并在过程中逐渐以经过处理的其他包覆元素来代替钴，但前者会导致能量密度下降，后者则具有潜在安全风险。
“目前，两者之间的折中方案也有出现，例如向低配版提供NCM622三元锂电池，续航里程保持在400km左右，既能够降低成本，又能够合理控制安全风险，且能够满足特斯拉立刻降低成本20%的需求，但这也会导致特斯拉品牌价值的下降。”上述工程师分析道。
如何扬长避短
目前，押注那一条动力电池技术路线，并不是特斯拉一家的苦恼，动力电池领域普遍遇到这种困扰。
动力电池企业宁德时代及比亚迪不断寻求突破。宁德时代推出CTP电池，从磷酸铁锂出发，未来将拓展到高镍三元锂电池，注重电池系统的创新。比亚迪主推刀片电池技术，以磷酸铁锂电池作为基础，注重工艺的创新。在高工锂电研究所研究员左伟峰看来，双方各有优势，但也各有短板。
CTP技术有望将电池包体积利用率提高，通过减少零部件数量，进而能够降低近三成的成本；而刀片电池则在工艺层面进行创新，能够通过有效提高能量密度三成，达到降低成本、提高效率的效果，左伟峰认为，两者均在一定程度上解决了自身技术所具有的缺陷。
近期，工信部部长苗圩在参加论坛时曾表示，2020年新能源汽车补贴不会大幅度退坡。根据目前国家规定的以能量密度为主的乘用车补贴政策，三元锂电池能够轻松跨过140Wh/kg的关口，而磷酸铁锂电池则一直难以达到，但根据首款搭载第一代刀片电池的汉EV的能量密度来看，磷酸铁锂电池也有望突破补贴的“及格线”，这也使磷酸铁锂电池重新得以关注，而刀片电池通过加长、加薄电芯，使在同等体积的电池下，能够保证续航里程提高至与三元锂电池可竞争的水平。
不过，两者也存在弱点。以刀片电池为首的磷酸铁锂电池仍然要面对电芯长度所引发的成本提高，以及可耐温度较低的考验，而对于搭载CTP技术的高镍电池来讲，尤其是对于特斯拉等模组化趋势较明显的整车厂，其整体系统化会导致维修难度的增高。因此，前者主要着眼于比亚迪即将进行动力电池部门的分割后，凭借比亚迪在商用车的应用基础，向乘用车企业进行推广。而宁德时代则将CTP技术的推广对象转向缺乏技术系统化整合的本土车企，而在模组搭配完整的外资车企，则主要采取类似于特斯拉的定制化电池生产政策。
韩系部分电池企业及蜂巢等少部分国内企业则开始探索由高镍三元电池向NCMA四元电池软包模组化进阶的路线。第一汽车频道记者了解到，NCMA四元电池概念提自2016年，由韩国汉阳大学及韩国本土动力电池企业共同提出，该路线指在镍钴锰三元电池的材料中掺入部分铝元素，抑制铝元素的不稳定杂质生成，从而显著的提升材料的循环寿命。
不过，NCMA电池尚未进入市场应用阶段，动力电池企业还是主攻三元电池，即便如此，以LG化学为代表的590软包模组，仍由于在模块的系统化方面具有技术的优势，不仅能量密度可达180Wh/kg，还可以做到在同样条件下的生产成本低于国内大多数企业。动力电池市场调研机构SNEResearch的CEO金光宙表示，虽然目前宁德时代能够生产最高约178Wh/kg的动力电池组，但同等能量密度下，其生产成本仍然较高。
特斯拉打破完全依赖松下动力电池的局面，一下新增了LG化学和宁德时代两家合作伙伴，开始探索动力电池多元化路线，未来是三元锂电池还是磷酸铁锂占到上风，这将取决于哪种动力电池的技术突破更快并让电动车的成本更低以及更安全。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 特斯拉三元锂电池和磷酸铁锂电池区别是什么

【太平洋汽车网】磷酸铁锂电池具有耐高温、安全稳定性强、价格便宜和循环性能更好的优势。而三元锂电池，是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池，与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量，比功率更大。


锂离子电池通常以碳材料为负极，以含锂的化合物为正极，电池的中间有一层隔膜，避免正负极短路。
在充放电过程中，锂离子在正负极间往返，充电时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极；放电时，锂离子则从片层结构的碳中析出，重新和正极的化合物结合。
在离子的嵌入与脱嵌过程中，同时伴随着等当量的电子的嵌入与脱嵌，也就产生了电流。
所谓磷酸铁锂电就是只用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，这一类电池的特点是不含贵重金属元素。
单论电池也没有所谓的谁更好，谁更差，只是套用到实际使用场景中，根据不同的使用情况，有不同的选择。下面从几个方面来比较一下两款电池的区别。
EDA365电子论坛1安全性方面安全性方面在锂电池原理中，谈到在锂电池的中间有一层隔膜可以防止正负极短路，当电池被尖锐物体刺穿时，隔膜也被刺穿，从而正负极短路会引发电池本身发热甚至爆炸。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

5. 特斯拉三元锂电池和磷酸铁锂电池区别是什么

磷酸铁锂电池具有耐高温、安全稳定性强、价格便宜和循环性能更好的优势。而三元锂电池，是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池，与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量，比功率更大。
 
 
 
   
 
 
 
 锂离子电池通常以碳材料为负极，以含锂的化合物为正极，电池的中间有一层隔膜，避免正负极短路。
 
 在充放电过程中，锂离子在正负极间往返，充电时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极；放电时，锂离子则从片层结构的碳中析出，重新和正极的化合物结合。
 
 在离子的嵌入与脱嵌过程中，同时伴随着等当量的电子的嵌入与脱嵌，也就产生了电流。
 
 所谓磷酸铁锂电就是只用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，这一类电池的特点是不含贵重金属元素。
 
 单论电池也没有所谓的谁更好，谁更差，只是套用到实际使用场景中，根据不同的使用情况，有不同的选择。下面从几个方面来比较一下两款电池的区别。
 
 EDA365电子论坛1安全性方面安全性方面在锂电池原理中，谈到在锂电池的中间有一层隔膜可以防止正负极短路，当电池被尖锐物体刺穿时，隔膜也被刺穿，从而正负极短路会引发电池本身发热甚至爆炸。
 
 （图/文/摄： 问答叫兽）            问界M5   传祺GS8   AION V   玛奇朵DHT PHEV   拿铁DHT   高合HiPhi X   @2019

6. 特斯拉为何会看好“无钴电池”？技术方面取得了哪些突破？

特斯拉的“无钴化”是近期的新能源热点事件，外界对特斯拉的“无钴电池”也是众说纷纭，那么为何特斯拉会看好无钴电池？本期的电动湃《有问必答》栏目，湃客和大家聊聊自己的看法。

从目前的信息来看，特斯拉所说的无钴电池更有可能是磷酸铁锂电池。其实熟悉新能源汽车的朋友应该知道，目前包括特斯拉在内的大多数纯电动车企采用的都是三元锂电池，只有比亚迪等少数车企采用无钴的磷酸铁锂电池，那么为何特斯拉会看好无钴电池呢？
首先就要从钴的价格说起，根据2月份的信息显示，镍的价格大约为10.3万元/吨、钴的价格大约为27.6万元/吨、锰的价格大约为1.3万元/吨，可以看出钴的价格要远高于镍和锰。另外随着5G技术的兴起，智能终端对于钴的需求会更加旺盛，而这些智能终端对于钴价的敏感性不高，所以长期来看钴价肯定是一路走高的。

无论是特斯拉还是其它的纯电动车企都在想方设法得降低电池组中钴的含量，比如最新的NCM811三元锂电池中镍钴锰的比例为8：1：1。但是一味的降低钴的含量会使三元锂电池变得不稳定，所以只能寄希望于电化学性质稳定的磷酸铁锂电池。
另外磷酸铁锂电池的技术已经比较成熟、成本相比三元锂电池也更低。从造价上来说，磷酸铁锂电池可以低至0.5元/Wh，而三元锂电池则至少需要0.7元/Wh，所以无钴的磷酸铁锂电池也符合特斯拉一贯的成本控制理念。

本来磷酸铁锂电池的能量密度过低，一方面无法获得国内的新能源补贴、另一方面也不利于电池组体积和重量的控制。但是随着近期宁德时代攻克了CTP技术，以及比亚迪发布了“刀片电池”，磷酸铁锂电池的能量密度有了新的解决方案。比如比亚迪的汉通过“刀片电池”技术，使得它的电池能量密度达到了140Wh/kg，正好达到了电池能量密度的第二档补贴门槛，而且电池的体积和重量也不会比三元锂电池更大。
所谓“CTP技术”和“刀片电池”，其原理湃客在之前的文章中就已经解释过，简单来说就是通过改变动力电池组的包装或形状，从而获得更高的电池能量密度。如果将磷酸铁锂电池的稳定性和“CTP技术”、“刀片电池”结合起来，简直堪称完美。

从目前来看，特斯拉的无钴化主要还是出于降低成本的考虑，再加上磷酸铁锂电池近期确实在提升能量密度方面取得了不小的突破，也让特斯拉的无钴化成为了可能。不过话说回来，如果国产特斯拉采用了无钴的磷酸铁锂电池之后，NEDC续航里程和百公里加速都缩水了，你还会买吗？欢迎在下方和我们互动。
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7. 特斯拉为何会看好“无钴电池”，技术方面取得了哪些突破？

其实要回答这个问题，我们首先需要了解一下什么叫做无钴电池。所谓的无钴电池就是在生产电池中并不含有钴元素，而就目前纯电动汽车所搭载的磷酸铁锂电池和三元锂电池来说，磷酸铁锂电池并不含有钴元素，所以算是无钴电池的一种。相比含有钴元素的电池来说，无钴电池生产成本更低，这样有利于降低整车的售价，而这也是特斯拉看好无钴电池的原因之一。

就无钴电池的一种-磷酸铁锂电池来说，近几年技术上也取得了较大的进展。比如在中国电动汽车百人会上，比亚迪称旗下的刀片电池即将量产。而根据比亚迪官方消息，刀片电池就是超级磷酸铁锂电池，通过结构上的改变降低了生产成本，提高了能量密度，电池体积比能量密度将提升50%，和目前主流的三元锂电池相比不相上下。

根据比亚迪刀片电池的长电芯方案，将电芯进行了扁平化设计。比亚迪专利显示，刀片电池长度最长可以达到2500mm，是传统普通磷酸铁锂电池的10倍以上，这样就可以提升电芯的重组效率，达到提升能量密度的作用。

除了比亚迪旗下的刀片电池之外，宁德时代其实早在德国法兰克福国际车展上就推出了全新的CTP电池开发平台，而该技术就是把电芯直接集成到电池包上，提升电池包的空间利用率，减轻了电池包的重量。所以对于目前的电池来说，就可以降低生产成本，提高能量密度，而在能量密度方面从140.19Wh/kg提升到了约178.1Wh/kg。

不过需要注意的是，不论是比亚迪的刀片电池还是宁德时代的CTP技术，均属于电池的结构性变化，并未涉及到材料的革新。另外，特斯拉虽然在和宁德时代进行相关电池方面的谈判，但是也在2月21日称“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”所以，电池行业究竟如何发展，我们还是需要拭目以待。
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8. 特斯拉选用无钴电池，是否代中国磷酸铁锂电池技术路线取得胜利？

特斯拉作为美国纯电动汽车厂商，自打入驻中国之后受到了业内人士的关注。而根据媒体报道，目前特斯拉正在和宁德时代展开谈判，准备在上海工厂生产的纯电池使用不含钴的电池。而在目前常见的三元锂电池和磷酸铁锂电池中，其中磷酸铁锂电池并不含钴元素，可以被称之为无钴电池。特斯拉选用无钴电池，是否代表中国磷酸铁锂电池技术路线胜利？文青认为其实不然。

特斯拉之所以选用无钴电池，很大程度上是基于成本上的考虑。要知道，钴作为贵金属元素用在电池身上，在一定程度上增加了电池的生产成本，从而拉高售价，而使用无钴电池则可以降低电池的生产成本。以三元锂电池和磷酸铁锂电池为例，2019年主机厂采购的价格上，三元锂电池约1-1.05元/Wh，而磷酸铁锂电池价格约为0.9-0.95元/Wh，两者差异比较明显。再加上对于动力电池的补贴金额也在不断调整。那么届时磷酸铁锂电池将会更具优势。

不过需要注意的是，磷酸铁锂电池属于无钴电池，但也仅是无钴电池的一种。在2月21日，特斯拉在官方抖音账号上就表示，“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”。从这一点上也能看出，磷酸铁锂电池虽然属于无钴化电池一种，但是特斯拉的选用并不代表就是技术的胜利。
不过从近几年的发展来看，磷酸铁锂电池所取得的成就确实有目共睹。以比亚迪的刀片电池为例，在提升了能量密度的同时，也降低了生产成本。根据比亚迪官方消息称，刀片电池体积比能量密度提升了约50%，而这个水平基本上接近了三元锂电池的体积比能量密度。再加上作为磷酸铁锂电池，生产成本较低，稳定性更强，所以市场竞争力进一步扩大。

总结：所以由此不难看出，特斯拉选用无钴电池并不代表中国磷酸铁锂电池技术路线取得了胜利。但是磷酸铁电池作为无钴电池一种，随着能量密度的提升和生产成本下降，所具备的市场竞争力也在不断增加。
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